"몇 대, 어느 노선?"… 현대차·기아, 서울 자율주행 시내버스 생태계 협약의 숫자를 따져봤다

현대차·기아 AVP본부장 박민우 사장은 10월 1일 서울시와 맺은 협약을 두고 "자율주행 기술을 시민들이 안심하고 이용할 수 있는 대중교통 서비스로 발전시킨다는 점에서 의미가 크다"고 밝혔다(현대차그룹 보도자료 기반 기사). 현대차·기아는 서울특별시, 서울특별시버스운송사업조합과 '레벨4 자율주행 시내버스 상용화 및 산업 생태계 구축' 업무협약(MOU)을 체결했다. 그런데 보도자료와 매체 기사를 모두 훑어봐도 몇 대를, 어느 노선에, 언제부터 굴리는지는 나오지 않는다. 이 글은 협약에서 확인되는 것과 비어 있는 것을 나누고, 서울이 이미 운행 중인 자율주행 버스 현황과 다른 도시 사례를 같은 표에 놓고 비교한다.

강남 로보택시 쪽 이야기는 강남 심야 로보택시 19대 확대 기사와 호출 방법 기사에서 다뤘다. 이 글은 택시가 아니라 시내버스와 산업 생태계에 초점을 둔다.

1. 10월 1일 협약 — 누가 무엇을 맡나

현대차그룹 보도자료와 카가이·파이낸셜뉴스·인더스트리뉴스 보도를 대조하면 협약의 뼈대는 일치한다. 목표는 서울에서 자율주행 시내버스를 실증·운영해 레벨4 버스의 상용화 시점을 앞당기고 관련 산업 기반을 만드는 것이다. 협약식에는 오세훈 서울시장, 박민우 현대차·기아 AVP본부장(사장), 김정환 서울특별시버스운송사업조합 이사장이 참석했다고 카가이는 전했다.

2. '플랫폼형 차체'가 생태계를 만든다는 뜻

협약의 핵심 단어는 '특화 버스'다. 현대차그룹은 센서 구성을 표준화하고 신뢰성 높은 부품을 이중화한 플랫폼 형태의 차체를 공급하겠다고 밝혔다. 자율주행 기술 개발사는 안정적인 환경에서 기술을 검증하고, 버스 운수사는 운행 연속성을 유지할 수 있다는 설명이다. 카가이는 이 구조가 개발사의 검증 환경과 데이터 표준화에 도움이 된다고 정리했다.

A504 노선에는 현대 일렉시티 31석 버스가 투입됐다고 보도됐다. 차량 제조사가 처음부터 센서 위치와 이중화를 정해 공급하면 개발사마다 차를 따로 개조하는 부담이 줄고, 수집되는 데이터 형식도 맞춰질 수 있다. 이는 카프리즘의 해석이며, 실제 효과는 차량이 공개돼야 판단할 수 있다.

3. 서울은 이미 달리고 있다 — 새벽동행 4개 노선

협약 기사에서 놓치기 쉬운 부분은 서울이 이미 자율주행 버스를 운행 중이라는 점이다. 현대차그룹 보도에 따르면 현대차·기아는 9월 서울시 '자율주행자동차 운송플랫폼 민간사업자'로 선정돼 강남·상암에서 자율주행 택시와 새벽동행버스를 운영할 예정이다. 서울시가 밝힌 새벽동행 자율주행 버스 노선은 A160, A741, A148, A504 네 개다.

운행 시간대가 새벽 3시대에 몰린 이유는 보도에서 짐작할 수 있다. 환경미화원·경비원처럼 첫차보다 먼저 출근하는 이용자를 겨냥한 노선이다. A148은 일반 148번 버스 첫차보다 30분 이른 시간에 운행한다고 헤럴드경제가 전했다. 자율주행 버스를 가장 먼저 투입하기 쉬운 곳은 교통량이 적은 시간과 중앙버스전용차로라는 서울시 판단과 맞물린다.

4. 숫자로 보는 서울 자율주행 버스 — 24대에서 500대까지

서울시가 8월 발표한 계획을 보도한 위키트리·아이뉴스24 기사에 따르면 현재 6개 자치구에서 자율주행 차량 24대가 운행 중이다. 내역은 버스 16대, 택시 7대, 수요응답형(DRT) 1대이며 누적 탑승객은 7월 말 기준 23만4000명을 넘었다. 목표는 2030년 500대다. 아래는 이 수치로 카프리즘이 계산한 표다.

시기별 계획은 2026~2027년 시제품 제작, 2028년 시험·시범 운영, 2029년부터 기존 버스를 대체하며 본격 도입하는 순서로 전해졌다. 초기에는 비교적 단순한 중앙버스전용차로와 심야·새벽 시간대에 집중하고, 기술이 안정되면 일반 차로로 넓힌다는 구상이다. 서울시는 지하철역에서 800m 이상 떨어진 지역 등을 가려내는 접근성 조사(ART 지표)도 함께 진행한다고 밝혔다. 이번 협약의 현대차·기아 특화 버스가 이 2026~2027년 시제품 단계와 같은 것인지는 확인하지 못했다.

무인 운행 시점도 정해지지 않았다. 서울시는 "완전 무인 운행은 장기적인 목표"이며 실제 시민이 이용하는 초기 단계에서는 안전을 고려해 안전요원이 탑승할 가능성이 있다고 밝혔다(아이뉴스24).

현대차는 자체 자율주행 상용화 목표를 2029년으로 늦춘 바 있다. 이 일정과 서울시의 2029년 본격 도입 시점이 겹치는 점은 현대차 자율주행 2029년 지연 기사와 함께 보면 흐름이 읽힌다. 다만 두 일정이 직접 연동돼 있다는 근거는 확인하지 못했다.

5. 국내 자율주행 버스 사례 비교 — 서울·세종·판교

공식 보도로 운행 사실이 확인되는 사례만 모아 비교했다. 같은 '자율주행 버스'라도 노선 성격·차종·운행 시간·탑승 인력이 크게 다르다.

비교하면 서울의 새벽동행 노선만 요금 징수와 시내버스 노선체계(A 번호)에 들어갔다. 청계천 셔틀은 2022년부터 무료 시범을 거쳐 2025년 운전석 없는 차량으로 바뀌었지만 아직 무료 단계다. 세종 사례는 2022년 전국 최초 BRT 전용 자율주행버스로 보도됐지만 하루 6회 왕복의 낮 시간 시범 성격이었다. 이번 협약은 시범에서 '정규 시내버스 체계로의 전환'을 목표로 삼았다는 점에서 한 단계 위를 가리킨다. 다만 세종·판교의 현재 운행 상황은 이번에 최신 자료로 확인하지 못했으므로 과거 개시 시점 기준으로만 읽어야 한다.

하루 운행 규모로 환산해 보면(카프리즘 계산)

각 사례의 거리·횟수를 곱해 '하루에 얼마나 달리는지' 감각을 잡아 본 표다. 횟수의 정의(편도/왕복)가 보도마다 달라 대략적 규모 비교용이며, 실제 주행거리가 아니다.

서울 새벽 노선 세 곳을 합쳐도 하루 약 63km 규모라 세종·청계천 시범과 비슷한 크기다. 서울시가 2030년 500대를 말할 때 현재 '노선 단위 시범'과는 운영 규모가 크게 달라진다는 점을 이 숫자로 짐작할 수 있다. 다만 노선 1개당 투입 대수는 확인하지 못했다.

6. 법규 — 자율주행자동차법과 '운전자'의 자리

레벨4 시내버스가 정규 노선을 달리려면 차량 인증과 운행 승인이 모두 필요하다. 「자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률」 개정안은 2024년 3월 19일(공포번호 20391호, 영문법령정보 기준) 공포돼 2025년 3월 20일부터 시행됐다. 법제처·언론 설명에 따르면 제작사는 정부 성능인증을 받아야 레벨4 이상 자율주행차를 판매할 수 있고, 공공기관·여객자동차 운송사업자 같은 구매자는 적합성 승인을 받아야 운행할 수 있다.

광주에서는 자율주행차 200대 실증이 추진되는 등 지자체별 실증이 이어진다. 해당 사업은 광주 자율주행차 200대 실증 기사에서 정리했다. 해외 업체의 한국 진출 움직임은 웨이모 한국 상륙 기사를 참고하면 된다.

7. 앞으로 지켜볼 지점

협약 이후 확인해야 할 것은 세 가지다. 첫째, 특화 버스의 차종과 공급 대수다. 서울시는 2026~2027년 시제품을 예고했는데, 현대차·기아가 이를 맡는지 보도에서는 드러나지 않았다. 둘째, 서울시 예산과 연도별 계획이다. 8월 보도에는 예산 세부 내용이 공개되지 않았고 서울시는 9월 초 발표를 예고했다. 9월 10일 G3 서울플랜(86.1조 원)이 나왔지만 자율주행 버스의 연도별 대수·노선·사업 예산은 이번 조사에서 확인하지 못했다. 셋째, 운수사 전환 방식이다. 운전기사 인력 문제는 협약에서 '인력 지원'이라는 한 줄로만 언급됐다. 기존 버스 운전기사의 역할이 어떻게 바뀌는지는 어느 기사에서도 설명되지 않았다.

같은 현대차그룹이 수소 버스 쪽에서도 대규모 인프라를 계획하고 있다. 이는 수소 버스 480대 인프라 기사에서 다뤘다. 자율주행 버스가 어떤 동력원으로 공급될지는 이번 협약에서 확인되지 않는다.

새벽동행 자율주행 버스, 타기 전 궁금한 점