홀마크 "BEV 부정론자가 아니라 지연론자"… 애스턴마틴, 첫 EV를 2033~2035년으로 또 미뤘다

"법규 이유로 [일부 시장에서] 2035 직전에야 BEV가 필요하다." 애스턴마틴 아드리안 홀마크 CEO가 영국 오토카와의 인터뷰에서 한 말로(원문: "We only need BEVs to be compliant for legislative reasons [in certain markets] just before 2035", 대괄호는 인용 매체의 보충 표기), 10월 2일 전후 해외 매체들이 일제히 옮겼다. 첫 순수전기차(BEV)는 2033~2035년 사이에 나오고, V8과 V12는 같은 시기까지 법규에 맞춰 살려 두겠다는 내용이다. 이 기사는 두 개의 '2035'가 섞이지 않도록 원문 표현을 하나씩 분리하고, 지금까지 네 번 바뀐 EV 출시 목표를 표로 정리한다.

이 글은 'EV 전략 변경' 한 가지에 집중한다. 지금 팔리는 차와 신차 소식은 DBX GT 세계 최초 공개 기사, 838마력 V12 발렌 기사, S 3종 국내 공개 기사에서 다뤘다.

1. 전제 확인 — 2033~2035는 '무엇의' 시기인가

헤드라인만 보면 "2035년까지 V8·V12 유지"와 "첫 EV 2033~2035"가 한 문장처럼 읽혀서, 2035가 내연기관 종료 연도로 오해되기 쉽다. 오토카 인터뷰를 인용한 여러 매체(오토카 인디아, 폴탄, EVs&Beyond, 슈퍼카 블로그)를 대조하면 구분은 이렇다.

정리하면 2033~2035는 "첫 EV가 나올 시기"이고, 2035년은 "V8·V12를 규제에 맞춰 이어 가겠다는 로드맵의 끝"이다. 두 숫자가 우연히 겹친 것이 아니라, 홀마크는 법이 BEV를 요구하는 시점 직전까지는 내연기관 중심으로 간다는 취지로 설명한 것이다. 오토카 인디아는 이를 "2035년까지 'predominantly ICE-based(주로 내연기관 기반)'"로 전했다.

2. 이전 계획 vs 현재 계획 — 네 번 미룬 타임라인

첫 EV 일정은 이번이 처음 바뀐 것이 아니다. 2023년 루시드 공급 계약 때 '2025년'이던 목표는 계속 뒤로 밀렸다. 다만 매체마다 단계 수가 다르게 세는데, 2024년 4월의 '2027'은 출시가 아니라 인도 시점으로 읽는 보도(로이터 계열)와 새 목표 연도로 읽는 보도(카스쿱스)가 갈린다. 아래 표는 이를 구분해 적었다.

계산해 보면 2025년 목표 대비 지연은 최소 8년(2033), 최대 10년(2035)이다. 홀마크 취임 직후 '2030년'과 비교해도 3~5년 더 늦어졌다. 같은 CEO가 취임 직후 제시한 목표를 다시 미룬 셈이다. 오토카 프로 계열 보도는 "고정 출시일이 없다"고 전했지만, 이는 홀마크의 직접 인용구가 아니라 보도 표현이라는 점은 구분해야 한다.

3. 왜 미뤘나 — CEO가 밝힌 사유와 매체의 해석

사유는 크게 '수요·법규', '기술 성숙', '계약 구조' 세 층으로 나뉜다. 어디까지가 홀마크의 직접 발언이고 어디부터가 매체의 해석인지 구분하면 이렇다.

눈여겨볼 대목은 '수요 부진'이 아니라 '법규가 요구하는 만큼만'이라는 논리다. 홀마크는 EV를 상품 전략이 아니라 규제 준수 수단으로 규정했다. 수익성이나 수요 부진을 연기 사유로 직접 든 것은 이번 인터뷰 인용구에서 확인되지 않았다.

4. V8·V12·하이브리드 — 로드맵에서 확인된 것

EV를 늦추는 대신 내연기관과 하이브리드로 시간을 번다는 구조다. 이번 인터뷰 보도에서 확인되는 내용은 다음과 같다.

V12와 PHEV의 변화가 흥미롭다. 2024년 말 홀마크는 V12를 2032년 정도까지 한정판으로만 살리겠다는 취지로 알려졌는데, 이번에는 V8과 V12를 규제 준수 범위 내에서 2035년까지 이어 가는 로드맵이 있다고 했다. 다만 두 발언의 전제가 같은지(한정판 한정인지, 양산 전반인지)는 확인하지 못했다. 또 플러그인 하이브리드를 줄이는 방향은 이미 발매 중인 PHEV 발할라와 어떻게 연결되는지 명확하지 않다. 애스턴마틴 공식 실적 자료는 발할라를 "첫 미드십 PHEV"로 소개한다.

홀마크의 '200kg 페널티' 발언은 플러그인 하이브리드의 배터리·충전 장비 무게를 뜻하는 것으로 읽히지만, 이 수치의 산출 근거는 인터뷰 보도에서 확인되지 않았다. 마일드·풀 하이브리드(비플러그인)로 법규를 맞추겠다는 취지로 이해된다.

하이브리드와 협력사 — 공식 실적 자료가 말하는 것

이번 인터뷰에서 홀마크는 하이브리드 전동화가 계획의 일부이지만 "아마 플러그인은 아니다"라고 했다. 같은 시기 H1 2026 실적 자료(RNS)는 방향을 이렇게 적는다. 아래는 원문 표현을 옮긴 것이다.

카프리즘 해석을 덧붙이면, 발할라는 이미 팔리는 한정 생산 PHEV이고 홀마크의 발언은 앞으로 양산 라인업에 대한 방향이라 두 내용이 반드시 충돌하는 것은 아니다. 다만 이는 추정이며, 발할라 이후 PHEV 계획에 대한 직접 발언은 확인하지 못했다.

5. 숫자로 보는 배경 — 2026년 상반기 공식 실적

수익성이 연기 사유라고 CEO가 말한 근거는 없지만, 같은 시기 공식 자료는 재무 부담을 보여 준다. 애스턴마틴은 2026년 상반기(6월 30일 종료) 실적을 발표하면서 신제품 개발 투자를 줄이겠다고 밝혔다.

순부채 증가율은 H1 2025 대비 (1,544.7-1,377.7)÷1,377.7=12.1%, RNS 본문이 쓰는 2025년 12월 말(1,380.3) 대비로는 (1,544.7-1,380.3)÷1,380.3=11.9%, 상반기 자본투자 감소율은 정밀값 (170.6-120.2)÷170.6=29.5%(반올림값 120·171로 계산하면 29.8%), 연간 신제품 투자 감소율은 (341-300)÷341=12.0%로 계산했다. 공식 자료 문구는 "자본투자 계획을 약 17억 파운드로 축소(이전 약 20억 파운드)"다. 실적 자료는 하이브리드 중심 "혼합 파워트레인 접근"으로 내연기관의 대안을 개발하고 있다고 설명하며, 루시드·지리·메르세데스 벤츠와의 기술 협력을 언급한다. 이번 EV 연기가 이 투자 축소 때문이라고 연결하는 것은 카프리즘의 추정이며, 애스턴마틴이 공식적으로 그렇게 설명한 것은 확인하지 못했다. 이 표의 수치는 공식 RNS 원문과 대조해 확인했다. 2026년 상반기 실적 원문 바로가기

현금흐름·유동성·배당 — EV보다 먼저 보이는 숙제

해석은 이렇다. 현금 유출은 줄었지만 순레버리지가 8.9배이고 유동성이 1억 4520만 파운드에 불과해, 7월의 5억 5000만 파운드 조달 전까지는 여유가 크지 않았다. 이런 상태에서 수억 파운드가 드는 신규 EV 플랫폼 개발을 앞당기기는 어렵다는 것이 합리적 추론이지만, 홀마크가 재무를 사유로 직접 말한 근거는 없으므로 추정이다. 2026년 도매 판매량은 2025년(5,448대)과 비슷한 수준으로 가이던스가 제시됐다.

6. 앞으로 10년은 '내연기관 + 하이브리드' — 이미 발행한 기사와 연결

EV가 늦어지면 2035년까지의 주력은 V8·V12 라인업이다. 최근 공개·발표된 차가 이 방향과 맞닿아 있다. 아래는 카프리즘이 이미 다룬 신차를 이번 전략 변경과 연결해 정리한 것이다.

다른 브랜드의 EV 일정 조정과도 흐름이 겹친다. 같은 영국 럭셔리 브랜드 벤틀리도 EV 올인에서 유연 전략으로 돌아섰다는 분석을 벤틀리 EV 전략 기사에서 다뤘고, 페라리·벤틀리의 첫 전기차 비교는 첫 전기차 비교 기사에서 정리했다. 영국 규제 환경은 영국 ZEV 의무 완화 기사를 참고할 수 있다. 홀마크가 말한 '2035 직전'이 구체적으로 어느 규정(영국 신차 판매 규정인지, 유럽 규정인지)을 가리키는지는 인용 보도에서 확인되지 않았다.

7. 경쟁 브랜드는 어디까지 왔나 — 첫 EV 시점 비교

애스턴마틴의 '2033~2035'가 얼마나 늦은 것인지는 비교해 봐야 보인다. 카프리즘이 이미 다룬 기사와 이번에 열람한 보도에서 확인된 값만 정리했다. 확인하지 못한 칸은 비워 두지 않고 "확인 못 함"으로 적었다.

카프리즘이 계산한 격차는 단순하다. 페라리는 2026년에 첫 EV를 공개했고, 애스턴마틴의 창구(2033~2035)는 공개 연도 기준으로 7~9년 뒤다(2033-2026=7, 2035-2026=9). 벤틀리의 '다음' EV가 2030년 이후라는 점과 비교하면 애스턴마틴의 첫 EV는 그보다도 3~5년 늦다(2033-2030=3, 2035-2030=5, 단 벤틀리 수치는 '2030년 이후'라는 하한만 확인). 이 비교는 공개 시점과 출시 창구라는 서로 다른 기준을 섞은 것이라 정밀한 순위가 아니라 대략적인 거리감으로만 읽어야 한다. 같은 소규모 고급차 업체여도 브랜드마다 EV를 '정체성'으로 보느냐 '규제 준수 수단'으로 보느냐가 갈린다.

8. 한국 독자에게 의미하는 것 — 확인되지 않은 것들

국내에서 애스턴마틴을 고르는 소비자 입장에서 이번 발표는 "당분간 V8·V12 신차가 계속 나온다"는 신호다. 다만 국내 판매 모델 구성·가격·배출 규제 적용은 이번 보도에서 다뤄지지 않았다. 또한 '2035년까지 유지'는 규제 허용 범위 내라는 단서가 붙어 있으므로, 유럽 등 주요 시장에서 규제가 앞당겨지면 달라질 수 있다.