▲ 대법원 청사 전경. 급발진 입증책임 판단은 이곳에서 2025년 7월 18일 선고됐다 ⓒ Seoul Institute / Wikimedia Commons (CC BY 4.0)
"급발진이라고 주장하는 사고, 소송에서는 누가 무엇을 증명해야 할까?" 뉴스에서 급발진 의심 사고를 볼 때마다 이 질문이 따라붙는다. 이 글은 2026년 10월 27일 기준으로 대법원 공개 판결문과 현행 법령에서 확인되는 것만 모아, 급발진 입증책임이 어떻게 나뉘는지 정리한다.
사건 당사자의 이름과 개인정보는 쓰지 않는다. 판결문에 나온 사실은 "판결문 기준", 법 조문은 "법령 기준"으로만 적고, 급발진이 있었는지 없었는지는 판단하지 않는다.
1. 급발진 입증책임, 대법원 판결문은 누구 몫이라고 했나
판결문 기준으로는, 급발진 유형 사고에서 결함 추정을 받으려는 피해자 측이 "페달 오조작이 없었음"을 증명해야 한다. 대법원은 이 증명이 추정의 전제인 "정상 사용" 요건과 맞닿아 있다고 보았다.
▲ 대법원 청사 전경. 급발진 입증책임 판단은 이곳에서 2025년 7월 18일 선고됐다 ⓒ Seoul Institute / Wikimedia Commons (CC BY 4.0)
판결문에 나온 사건 개요는 이렇다. 2018년 5월 4일 오전 10시 50분경 호남고속도로지선에서 승용차가 갓길로 진행하다 출구에서 직진해 가드레일을 들이받았고, 운전자와 동승자가 모두 사망했다. 유족이 차량 수입회사 등을 상대로 제조물책임 손해배상을 청구했다.
원심(서울중앙지방법원 2020년 8월 11일 선고 2019나54506)은 결함 추정을 인정했지만, 대법원은 원심 판단을 받아들이기 어렵다며 파기하고 서울중앙지방법원으로 환송했다. 판결문을 읽으면 이 결론은 "급발진이 없었다"는 판단이 아니라 추정의 전제가 증명되었다고 보기 어렵다는 판단이다.
▲ 판결문에 적힌 날짜로 계산한 기간(카프리즘 계산). 환송심 결과는 확인하지 못했다. 카프리즘 제작
사고에서 대법원 선고까지는 7년 2개월 14일, 원심 선고에서 대법원 선고까지는 4년 11개월 7일이 걸렸다(카프리즘 계산). 그만큼 증명 구조가 소송의 길이에 영향을 준다는 점은 숫자로 확인된다. 다음 장에서는 이 판단의 뼈대가 된 조문부터 본다. 대법원 판결문 PDF 바로가기
2. 제조물책임법 제3조의2 추정 조항, 3요건은 무엇인가
피해자가 3가지 사실을 증명하면 결함과 인과관계를 추정하고, 제조업자가 "다른 원인"을 증명하면 추정은 적용되지 않는다. 이 조항은 2017년 4월 18일 신설(법률 제14764호)되어 2018년 4월 19일부터 시행 중이며, 2026년 10월 27일 기준 국가법령정보센터의 현행 조문이다.
| 구분 | 내용 | 누가 증명하나 |
|---|---|---|
| 제1호 | 제조물이 정상적으로 사용되는 상태에서 피해자의 손해가 발생 | 피해자 |
| 제2호 | 손해가 제조업자의 실질적인 지배영역에 속한 원인에서 비롯됨 | 피해자 |
| 제3호 | 제조물의 결함 없이는 통상적으로 발생하지 않는 손해 | 피해자 |
| 효과 | 공급 당시 결함이 있었고, 그 결함으로 손해가 발생한 것으로 추정 | - |
| 단서 | 결함이 아닌 다른 원인으로 손해가 발생했음을 제조업자가 증명하면 추정 안 됨 | 제조업자 |
표에서 눈에 띄는 점은 추정이 "저절로" 생기지 않는다는 것이다. 피해자 쪽에 3가지 증명이 먼저 필요하고, 그 뒤에야 제조업자가 반증할 차례가 된다. 그래서 급발진 소송에서는 첫 단계의 요건을 어떻게 증명하느냐가 핵심 쟁점이 된다.
▲ 제3조의2의 구조. 조문 요지를 줄여 표현했다. 카프리즘 제작
📍 법 이전부터 있던 법리
판결문은 2017년 개정 조항을 설명하면서 대법원 2004년 3월 12일 선고 2003다16771 판결 등도 함께 참조한다. 소비자가 결함과 인과관계를 과학적·기술적으로 증명하기 어렵다는 이유로 증명책임을 완화해 온 법리가 먼저 있었고, 조문이 이를 명문화한 형태로 읽힌다. 국가법령정보센터 제조물 책임법 바로가기
3. 판결문이 "부족하다"고 본 정황 4가지와 요구한 증명 방식
대법원은 비정상 주행 정황, 직전 정상 주행, 운전경력만으로는 페달 오조작이 없었음을 추인시키는 간접사실로 부족하다고 보았다. 판결문의 표현으로는 "매우 이례적"임은 보여 주지만 오조작 가능성을 배제하지는 못한다는 것이다.
| 논점 | 판결문의 판단 |
|---|---|
| 급발진 유형에서 증명할 것 | 운전자가 급가속 당시 가속페달을 밟지 않았다는 사정, 즉 페달 오조작이 없었음. 이 증명책임은 결함으로 급발진이 발생했다고 주장하는 피해자 측이 진다 |
| 증명 방법 | 페달 조작에 관한 객관적 영상·기록 등 직접증거가 있으면 가능. 없으면 오조작이 없었음을 추인시키는 간접사실로 증명 |
| 제시된 정황 | 사고 당시 비정상 주행, 사고 직전 정상 주행, 운전경력은 간접사실로 부족 |
| 급가속 경위 | 차량이 전소되어 어느 지점부터 어떤 경위로 급가속했는지 확인할 증거가 없고, 사고 전 전조 증상이나 동종 차량의 이상 증상도 확인되지 않음 |
| 제동등 | 주변 차량 블랙박스 분석에서 사고 약 10초 전부터 제동등이 점등되어 있지 않았음. 브레이크를 밟지 않았을 가능성을 짐작하게 하는 사정으로 평가 |
| 원심의 논거 | 엔진 결함 시 브레이크 페달이 딱딱해질 가능성은 있다고 했으나, 엔진 결함과 브레이크 페달 기능의 상관관계가 밝혀졌다고 보기 어렵다고 판단 |
표를 읽으면 증명의 무게가 "이례적이었다"는 인상보다 기록과 경위에 실려 있음을 알 수 있다. 판결문은 급가속이 시작된 시점, 도로 상황, 속도 변화, 지속 시간을 알 수 있다면 오조작 여부를 짐작할 수도 있었을 것이라고 적었다. 이 사건에서는 그런 증거가 없었다는 점이 결정적이었다.
▲ 판결문 3.나.항 판단을 표로 옮긴 것(사건 당사자 정보 제외). 요지를 줄였으므로 원문이 우선이다. 카프리즘 제작
▲ 원심과 대법원의 판단 요지 비교. 환송심 결과는 확인하지 못했다. 카프리즘 제작
카프리즘 시선
판결문의 논리를 따라가면 추정 조항의 3요건 중 "정상 사용"이 급발진 유형에서는 곧 "페달 오조작 없음"으로 바뀌어 나타난다. 조항이 증명 부담을 덜어 주는 장치인데도, 첫 관문이 가장 증명하기 어려운 사실이 되는 구조다.
그래서 이 구조에서는 사고 당시의 기록이 남아 있는지가 갈림길로 읽힌다. 판결문도 직접증거가 있으면 증명할 수 있다고 적었다. 다만 이 해석은 한 건의 판결문에서 나온 것이며, 다른 사건의 결론을 예측하는 근거는 아니다.
4. 급발진 의심 신고 236건, 결함 인정은 0건이라는 보도는 어떻게 읽나
보도 기준으로 한국교통안전공단에 접수된 급발진 의심 신고는 2017년부터 2024년 상반기까지 236건이고, 급발진이 인정된 사례는 없다고 한다. 이 수치는 소송 결과가 아니라 신고 접수와 조사 결과에 대한 것이다.
▲ 뉴시스 2024년 7월 5일 보도 수치. 공단·국과수 원문 자료는 확인하지 못했다. 카프리즘 제작
뉴시스는 이 자료를 한국교통안전공단이 제출하고 국회의원이 공개한 것으로 전했다. 같은 보도에서 연평균 약 30건이며, 국립과학수사연구원에 의뢰된 사건에서도 인정된 사례가 없다고 했다. 기간을 2017년 1월부터라고 가정하면 236건은 약 90개월에 걸친 수치여서 월평균 약 2.6건 수준이다(카프리즘 계산, 시작월은 확인하지 못함). 뉴시스 보도 바로가기
✅ 이 통계를 읽을 때 놓치기 쉬운 것
· 신고 건수는 사고 건수나 소송 건수가 아니다. 소송 결과는 판결문으로 따로 확인해야 한다
· 같은 기간을 다룬 보도라도 집계 기준에 따라 건수가 다르게 나올 수 있어, 이 글은 원문 확인이 가능했던 뉴시스 보도 수치만 썼다
· "인정 사례 없음"이 어떤 기준과 방법으로 판단된 결과인지는 이번에 공식 원문으로 확인하지 못했다
정리하면 이 수치는 "조사 단계에서 결함이 인정된 사례가 없다"는 보도일 뿐, 개별 사건의 사실관계를 판단하는 근거로 쓰기는 어렵다. 찬반이 갈리는 지점도 여기에 있어, 이 글은 수치를 소개하는 데서 멈춘다.
5. 사고기록장치(EDR) 기록은 어떻게 받나, 제공 기한 15일
법령 기준으로 소유자와 운전자 등은 제작·판매자에게 사고기록장치 기록과 분석 결과보고서를 요구할 수 있고, 제작·판매자는 요구받은 날부터 15일 이내 제공해야 한다. 근거는 자동차관리법 제29조의3과 시행규칙 제30조의3이며, 둘 다 2026년 10월 2일 시행 현행 조문이다.
▲ EDR 기록 제공 절차. 15일은 시행규칙 문언 기준이다. 카프리즘 제작
| 항 | 내용 |
|---|---|
| 제1항 | 제작·판매자등은 국토교통부령 기준에 따른 자동차에 사고기록장치를 장착해야 한다 |
| 제2항 | 사고기록장치 장착 자동차를 판매할 때 구매자에게 장착 사실을 알려야 한다 |
| 제3항 | 소유자 등이 요구하면 ① 기록된 내용 ② 분석한 경우 그 결과보고서를 제공해야 한다 |
| 제4항 | 기록 추출장비가 시중에 유통·판매될 수 있도록 해야 한다(시행규칙: 판매일부터 90일 이내) |
| 제6항 | 누구든 사고기록장치 기록 또는 분석 결과를 거짓으로 제공해서는 안 된다 |
표에서 중요한 대목은 제3항이다. 기록과 함께 분석 결과보고서까지 제공 대상이라는 점, 그리고 제3항 위반(미제공·거짓 제공)과 제6항 위반에는 자동차관리법 제79조에 따라 3년 이하 징역 또는 3천만 원 이하 벌금 규정이 있다는 점이 눈에 띈다. 요구할 수 있는 사람의 범위와 기한은 시행규칙에서 정한다. 자동차관리법 바로가기
| 번호 | 요구할 수 있는 사람 |
|---|---|
| 1 | 자동차 소유자 |
| 2 | 자동차 소유자의 배우자·직계존속 또는 직계비속 |
| 3 | 사고 자동차의 운전자 |
| 4 | 사고 자동차 운전자의 배우자·직계존속 또는 직계비속 |
| 5 | 국토교통부장관 |
| 6 | 성능시험대행자 |
운전자가 사망한 사고라면 배우자·직계존비속이 요구권자에 들어간다는 점이 눈에 띈다. 다만 이 제도가 어떤 사고에서 무엇이 기록되는지는 별도 기준이 정한다. 성능과 기준에 관한 규칙 제56조의2는 기록 대상 사고를 0.15초 이내 진행방향 속도 변화 누계 시속 8킬로미터 이상, 에어백 등 비가역안전장치 전개, 보행자보호시스템 전개 중 하나로 정의하고, 대상 차종은 초소형을 뺀 승용차와 총중량 3.85톤 이하 승합·화물차로 한다. 성능과 기준에 관한 규칙 바로가기
📍 장착 의무의 적용 시점
2024년 2월 13일 공포 법률 제20298호 부칙에 따르면 제29조의3 제1항 개정규정은 공포 후 1년이 경과한 날부터 시행되고, 시행 이후 제작·수입해 판매하는 자동차부터 적용된다. 시행 당시 이미 제작·수입된 자동차와 동일한 형식은 시행일부터 2년이 지난 날부터 적용된다. 그래서 이미 가지고 있는 차가 장착 대상인지는 차량별로 다를 수 있고, 항목 수 같은 세부 기준은 이번에 확인하지 못했다.
6. 제조사 자료 공개, 법에 있는 경로와 없는 경로
현행 조문에서 확인되는 제조사 자료 제출 경로는 국토교통부와 성능시험대행자를 향한 것이고, 제조물책임법 자체에는 소송 상대방의 자료제출명령 조항이 없다. 제조물책임법은 목적·정의·제조물 책임·결함 등의 추정·면책사유·연대책임·면책특약의 제한·소멸시효·민법의 적용까지 9개 조문이다.
▲ 현행 법령 조문에서 확인되는 자료 경로. 소송 중 문서제출은 이 글의 확인 범위 밖이다. 카프리즘 제작
| 상대 | 제출·제공 대상 | 근거와 기한 |
|---|---|---|
| 소유자·운전자 등 | 사고기록장치 기록과 분석 결과보고서 | 법 제29조의3 제3항, 시행규칙 제30조의3: 요구받은 날부터 15일 |
| 성능시험대행자 | 법 제33조 제4항 각 호의 조사(제31조의3 제1항 사고조사 포함)에 필요한 자료 | 법 제33조 제4항, 시행규칙 제52조 제5항: 요구받은 날부터 15일 |
| 국토교통부장관 | 자체 또는 외부 요청으로 조사한 화재·사고 관련 기술분석자료(사고기록장치·운행기록계 데이터 사본 첨부) | 법 제33조 제3항 제5호, 시행규칙 제52조 제4항: 발행한 달의 말일부터 20일 |
세 경로 모두 제작자가 "자체적으로 조사한" 자료나 요청이 있는 조사에 연결되어 있다. 반대로 개인 피해자가 소송에서 상대방 제조사에 설계·소프트웨어 자료를 내라고 하는 절차는 이 법령들에서 확인되지 않았다. 소송 중 문서제출 실무는 별도 법리라 이번에 다루지 못했다.
제도 개선 논의는 보도에서 확인된다. 세계일보는 공정거래위원회 연구용역 보고서가 입증책임을 제조사로 전환하는 데는 선을 그으면서, 제조물책임법 제3조의2 제2호 삭제와 자료제출명령제도 신설을 제안했다고 전했다. 이 제안이 입법으로 이어졌는지는 확인하지 못했다. 세계일보 보도 바로가기
7. 판결문이 언급한 증거 유형별로 내 차에 남는 기록 확인표
판결문이 중요하게 다룬 증거는 페달 조작 기록, 급가속 경위, 제동등 점등, 전조 증상 이력, 차량 보존 상태 다섯 가지다. 아래 표는 이 다섯 가지를 독자가 확인할 수 있는 경로와 연결한 카프리즘 정리이며, 법률 자문이 아니다.
| 증거 유형 | 판결문의 언급 | 확인해 볼 곳 |
|---|---|---|
| 페달 조작 직접 기록 | 객관적 영상·기록이 있으면 오조작 없음을 증명할 수 있음 | 차량 내 영상, EDR 기록(기록 항목에 페달이 포함되는지는 확인하지 못함) |
| 급가속 경위 | 시점·도로 상황·속도 변화·지속 시간을 알면 짐작 가능 | EDR 기록, 주변 영상, 도로 CCTV 등(확보 가능 여부는 사건마다 다름) |
| 제동등 점등 | 주변 차량 블랙박스로 분석, 브레이크 조작 추인의 단서 | 주변 차량·본인 블랙박스 영상 보존 |
| 전조 증상·동종 차량 이상 | 없다는 사정도 판단에 반영 | 정비 이력, 리콜·무상수리 조회 |
| 차량 보존 상태 | 전소로 경위 확인이 어려웠다고 적시 | 사고 후 차량 보관·감정 일정은 보험사·수사기관과 확인 |
표를 보면 기록은 사고가 난 뒤에 만들기 어렵고, 평소에 남기거나 사고 직후 보존해야 하는 것이 대부분이다. 영상 제출 순서와 개인정보 문제는 블랙박스 영상 증거 제출 가이드에서, 내 차의 리콜 이력은 리콜 조회 가이드에서 확인할 수 있다.
급발진 공포에 대한 다른 대응책으로 페달 오조작 방지 장치 인증 제도도 있다. 이 장치의 인증 기준은 페달 오조작 방지장치 튜닝부품 인증 기사에서 따로 다뤘다. 사고 뒤 합의 절차는 교통사고 합의 가이드를 참고하면 된다.
✅ 사고 뒤 기록과 관련해 확인할 5가지
· 내 차가 사고기록장치 장착 대상인지, 구매 때 받은 안내문에 적혀 있는가
· 기록을 요구할 수 있는 사람이 누구인지(소유자·운전자·배우자·직계존비속 등)
· 요구한 날짜와 제공받은 날짜를 기록해 두었는가(기한은 15일)
· 블랙박스 영상이 덮어쓰기 되기 전에 원본으로 보존되었는가
· 법적 판단이 필요하면 변호사나 한국소비자원 등 전문 기관에 상담했는가
8. 이 글이 확인하지 못한 것과 읽을 때 주의할 점
이 글은 공개 판결문 1건과 현행 법령을 근거로 했으며, 급발진 사건 전체를 대표하지 않는다. 아래 항목은 이번에 공식 자료로 확인하지 못했다.
- 대법원 파기환송 이후 서울중앙지방법원 환송심의 결과와 선고일
- 대법원 판결문 외 다른 하급심 판결문 원문(종합법률정보 열람은 이번에 하지 못함)
- 국립과학수사연구원 감정서 원문과 한국교통안전공단 조사 통계의 원문 자료(보도 수치만 확인)
- 사고기록장치 기록 항목 수와 별표 기준의 세부 내용, 개별 차량의 장착 여부
- 제조물책임법 개정안의 최신 국회 심사 상태
📍 이 글의 한계
이 글은 급발진 여부에 대한 판단이나 소송 전략을 제안하지 않는다. 판결문에서 확인되는 증명책임의 구조와 현행 법령의 자료 제공 제도를 정리한 것이며, 구체적인 사건은 변호사 등 전문가와 상담해야 한다.
9. 요약
대법원 2025년 7월 18일 선고 2020다263758 판결문 기준으로, 급발진 유형 사고에서 결함 추정을 받으려면 "페달 오조작이 없었음"을 피해자 측이 증명해야 하고, 직접증거가 없으면 간접사실로 증명해야 한다. 이 사건에서 제시된 비정상 주행 정황·직전 정상 주행·운전경력은 간접사실로 부족하다고 판단되어 원심이 파기환송됐다.
법령 기준으로 제조물책임법 제3조의2(2018년 4월 19일 시행)는 피해자의 3가지 증명 뒤 결함·인과관계를 추정하며, 자동차관리법 제29조의3은 EDR 기록과 분석 결과보고서를 요구받은 날부터 15일 이내 제공하도록 한다. 제조물책임법에 소송 상대방 자료제출명령 조항은 없고, 환송심 결과와 감정서 원문은 확인하지 못했다.