닛산 포뮬러 E GEN4 816마력, 레이스 내내 나올까? 상시 사륜구동에 말로니 "추월 더 어려울 수 있다"

"포뮬러 E 닛산 GEN4 816마력"이라는 숫자를 보면 레이스 내내 그 힘이 나온다고 생각하기 쉽다. 하지만 오토트리뷴 보도(2026-10-31)와 닛산·포뮬러 E 공식 자료를 맞춰 보면 600kW(약 816PS)는 어택 모드와 예선에서 나오는 최대치이고, 일반 레이스 구간은 450kW다. 이 글은 2026년 10월 31일 기준으로 출력 수치, 상시 사륜구동, 닛산 팀의 시즌 13 드라이버 구성을 공식 자료로 다시 확인한 결과다.

닛산은 2026/27시즌(시즌 13)부터 시작되는 GEN4 규정 첫 해에 롤랜드·말로니 2인 체제로 나선다. 오토트리뷴이 전한 말로니 인터뷰와 버드·풀링 잔류 소식도 닛산 보도자료(2026-10-23, 10-29)로 대조했다.

1. 닛산 포뮬러 E GEN4 816마력은 어디서 나온 숫자일까?

816마력은 닛산이나 포뮬러 E가 직접 쓴 단위가 아니라 공식 수치 600kW를 마력으로 바꾼 값이다. 닛산과 포뮬러 E는 모두 kW로만 출력을 적는다. 오토트리뷴은 이를 "816마력(600kW)"으로 옮겼고, 포뮬러 E 공식 FAQ는 같은 600kW를 약 804bhp로, 일부 해외 매체는 815hp로 적었다.

차이는 단위 때문이다. 미터법 마력(PS)은 1PS가 0.7355kW라 600kW가 약 815.8PS이고, 영국식 마력(hp·bhp)은 1hp가 0.7457kW라 약 804.6hp가 된다. 그래서 "816마력"과 "804마력"은 서로 틀린 값이 아니라 환산 기준이 다른 값이다.

같은 kW라도 마력 단위에 따라 10PS 안팎이 달라지는 것이 정상이다. 이 글은 한국에서 흔한 PS 기준으로 816을 쓰고, 표에서 hp 값도 함께 보여 준다.

2. 450kW와 600kW, 레이스 내내 816마력이 나오는 게 아니다

포뮬러 E 공식 FAQ에 따르면 GEN4는 표준 레이스에서 450kW, 어택 모드를 켜거나 예선을 달릴 때 600kW를 낸다. 닛산 뉴스룸도 GEN3 대비로 "레이스 출력 300kW→450kW, 어택 모드 350kW→600kW"라고 적었다. 오토트리뷴은 816마력(600kW)만 전했기 때문에 기사만 읽으면 상시 출력처럼 오해할 수 있다.

FIA 기술자료를 전한 보도(e-formula.news)는 최대 출력이 350kW에서 600kW로 올랐다고만 요약했다. 이 표현도 "최대"라는 단서가 붙어 있어, 공식 FAQ의 어택 모드·예선 600kW와 모순되지 않는다.

어택 모드 쪽 상승 폭(250kW)이 레이스 쪽(150kW)보다 크기 때문에 두 모드의 격차가 50kW에서 150kW로 벌어진다. 이 격차가 레이스에서 어떻게 쓰일지는 공식 자료에 설명이 없다.

3. "상시 사륜구동"이면 뭐가 달라질까? 어택 모드의 이점이 줄어든다

GEN4는 포뮬러 E 최초로 상시 작동하는 능동형 사륜구동을 달았고, 닛산은 이를 액티브 디퍼렌셜과 함께 쓴다고 밝혔다. 포뮬러 E 공식 FAQ는 GEN4를 "퍼머넌트, 액티브 올휠드라이브를 갖춘 최초의 포뮬러 E이자 싱글시터 레이스카"라고 소개한다. FIA 기술자료를 전한 보도도 사륜구동이 어택 모드나 출발 때만이 아니라 항상 쓰인다고 전했다.

말로니는 닛산 인터뷰에서 어택 모드가 사륜구동을 쓰는 덕에 큰 이점이 있었지만 GEN4에서는 그 이점이 줄어들 것이라고 봤다. 그래서 팀이 전략을 다시 생각해야 한다는 것이다. 그는 "상시 사륜구동이라 추월이 더 어려울 수 있다"는 취지로도 말했다(닛산 영문 인터뷰의 번역·요약).

말로니의 설명대로라면 어택 모드에서만 네 바퀴를 쓰던 GEN3의 이점이 GEN4에서는 일반 구간에도 적용되어 상대적으로 줄어든다. 이 효과가 실제로 얼마나 클지는 11월 프리시즌 테스트와 시즌 개막 후에야 드러난다.

4. 0→100km/h 1.8초, 최고 335km/h: GEN4 공식 사양에서 확인된 것들

포뮬러 E 공식 FAQ가 밝힌 GEN4 사양은 0→100km/h 약 1.8초, 최고속도 335km/h, 회생제동 700kW, 레이스 에너지 최대 55kWh다. 또 타이어는 2026/27시즌 브리지스톤이 공급하며, 일반 고성능 타이어와 극한 우천용 "몬순" 타이어 두 종류로 나뉜다. 닛산은 GEN4 규정이 시즌 13(2026/27)부터 시즌 16(2029/30)까지 4시즌 적용된다고 밝혔다.

앞뒤 모터가 동시에 구동력을 내기 때문에 가속 수치가 높게 제시된 것이다. 차량 중량은 자료마다 달라(950kg과 1,012kg 보도) 이 글에서는 쓰지 않았다.

5. 닛산의 GEN4 첫 시즌: 롤랜드·말로니 레이스, 버드·풀링은 개발 담당

닛산 포뮬러 E 팀은 올리버 롤랜드와 제인 말로니를 2026/27시즌 레이스 드라이버로 확정했고, 샘 버드와 애비 풀링은 리저브·시뮬레이터 역할로 남는다. 닛산은 2026년 8월 26일 롤랜드·말로니 체제를, 10월 29일 버드·풀링 잔류를 각각 발표했다. 롤랜드는 팀과 4시즌 연속 함께하며 시즌 11(2024/25) 드라이버 챔피언이다.

닛산 팀 대표 톰마소 볼페는 GEN4 시대를 맞아 시뮬레이터와 파워트레인, 팀의 업무 방식을 아는 드라이버가 중요하다고 말했다. 풀링은 새 차가 "모두에게 도전"이지만 드라이버에게 "매우 흥미롭고 매력적"일 것이라고 말했다.

말로니는 새 차와 새 팀, 새 서킷이 한꺼번에 오는 시즌이라는 점에서 적응력을 꼽았다. 닛산 인터뷰 제목도 "새 팀, 새 차, 새 서킷"이다.

6. 11월 16~20일 헤라마 테스트: 시즌 13은 21경기, 역대 최장

GEN4 경주차는 2026년 11월 16~20일 스페인 서킷 데 라 하라마(헤라마)에서 프리시즌 테스트를 받고, 시즌 13은 포뮬러 E 역사상 가장 긴 21경기로 열린다. 테스트 일정은 닛산의 두 보도자료(8월·10월 29일)에 공통으로 적혀 있다. 경기 수 21은 닛산의 말로니 인터뷰 자료에 나왔고, 개막전 날짜와 전체 일정표는 이번 조사에서 확인하지 못했다.

경기 수가 21개로 늘어난 만큼 한 시즌 동안 새 차의 적응과 개발이 길게 이어진다. 다만 경기 수와 전략 변화의 관계는 공식 자료에서 직접 설명하지 않았다.

7. 아쉬운 점·주의할 점: 이 소식을 읽을 때 놓치기 쉬운 것

제목이나 요약에 나오는 "816마력"과 "상시 사륜구동"만으로는 GEN4가 레이스 내내 초고출력을 쓴다고 오해하기 쉽다. 공식 출력은 레이스 450kW, 어택·예선 600kW로 나뉘고, 마력 환산도 기준에 따라 804~816으로 달라진다. 말로니의 "추월이 더 어렵다"는 예측도 아직 실차 레이스에서 검증되지 않았다.

• 닛산 GEN4 실차 사진은 쓰지 않았다: 이 글의 사진은 GEN2·GEN3 차량이며 캡션에 세대를 명시했다
• "포뮬러 E 최초"라는 표현은 포뮬러 E 공식 FAQ의 문구다. 다른 카테고리와 비교한 독립 검증은 하지 않았다
• 버드·풀링 소식은 리저브·시뮬레이터 역할 유지이며 레이스 출전 확정을 뜻하지 않는다

닛산의 최근 경영 상황은 닛산 2분기 흑자 전환·구조조정 기사에서, 닛산과 혼다의 협력 구도는 혼다·닛산 지주사 설립 기사에서 다뤘다. 포뮬러 E에 나서는 다른 제조사의 모터스포츠 행보는 스텔란티스 파리 모터쇼 2026 프리뷰에 오펠의 포뮬러 E 경주차 전시 소식이 짧게 나온다.

8. 이 글이 확인하지 못한 것

• FIA 규정집(기술 규정) 원문의 출력 조항: 열람하지 못해 포뮬러 E 공식 FAQ와 FIA 기술자료 보도로 대신했다
• GEN4 차량 중량·총 배터리 용량: 자료마다 달라 쓰지 않았다
• 시즌 13 개막전 날짜와 전체 일정표: 닛산 자료에 없다
• GEN3의 사륜구동 작동 구간 세부: 출발·어택 모드·예선 듀얼 구간은 보도 기준이며 공식 규정집으로 확인하지 못했다
• 닛산 GEN4 실차 공식 사진: 이번 조사에서 확인하지 못했다