"브레이크를 밟았는데 차가 거부했다"… 테슬라 모델X, 美서 급가속 소송에 휘말리다

신호를 기다리던 차가 갑자기 교차로 한복판으로 튀어나갔다면, 그 순간 누가 무엇을 하고 있었는지가 소송의 전부가 된다. 미국 워싱턴주 커클랜드에서 2023년형 테슬라 모델X를 몰던 운전자가 정지 상태에서 차량이 돌연 가속해 도로 경계석을 강하게 들이받았다며 테슬라를 상대로 소송을 제기했다. 원고 측은 브레이크와 스티어링휠을 조작했지만 차량이 이를 거부했다고 주장하고 있으며, 사고 당시 작동 중이던 시스템이 기본 오토파일럿이었는지 완전자율주행(FSD)이었는지가 향후 법정 공방의 핵심 쟁점으로 떠올랐다.

1. 사고 경위 — 커클랜드 교차로에서 무슨 일이 있었나

오토트리뷴 보도와 미국 현지 매체 보도를 종합하면, 사고는 2023년 6월 29일 워싱턴주 커클랜드의 144번가와 124번 애비뉴 교차로에서 발생했다. 원고 린 응우옌(Linh Nguyen)은 당시 적색 신호에 정차해 있던 2023년형 테슬라 모델X가 타이어가 터질 만큼 격렬하게 급가속해 교차로 한가운데로 튀어나가 도로 경계석(커브)을 강하게 충돌했다고 주장했다. 차량에는 14세 딸이 동승하고 있었으며, 다행히 다른 차량과의 2차 충돌은 면했다.

원고 측은 소장에서 "오토파일럿(또는 자율주행) 시스템이 정지 상태를 유지하지 못하고 운전자 입력 없이 임의로 가속을 시작했으며, 운전자가 브레이크나 스티어링휠을 조작했으나 차량 시스템이 이를 거부하며 제동을 방해했다"고 주장한 것으로 전해졌다. 운전자는 목·허리·어깨·무릎·좌측 신체 등에 부상과 어지럼증·혼란 증상을 겪었고, 동승했던 딸도 부상과 함께 심각한 외상 후 스트레스와 정신적 충격을 호소한 것으로 알려졌다. 테슬라는 이 소송을 주 법원에서 연방법원으로 이송 신청했을 뿐, 사고 경위나 책임 소재에 대해서는 별도의 공식 입장을 내놓지 않고 있다.

2. 왜 'FSD냐 오토파일럿이냐'가 쟁점이 됐나

이번 소송에서 눈에 띄는 대목은 원고가 자율주행 기능에 지불한 금액이다. 소장에서 원고는 "해당 자율주행 기술을 위해 약 1만 5,000달러(한화 약 2,000만 원)의 추가 비용을 지불했다"고 진술했는데, 이는 테슬라의 완전자율주행(FSD) 옵션 가격대와 일치한다.

하지만 실제 사고 당시 차량에서 작동하고 있던 시스템이 기본 탑재되는 오토파일럿이었는지, 별도로 결제한 FSD였는지는 아직 명확히 확인되지 않았다. 두 시스템은 기능 범위와 테슬라가 부담하는 법적 책임의 성격이 다를 수 있어, 이 지점이 향후 법정 공방의 핵심 쟁점으로 떠오를 전망이다.

이번 사건을 보도한 오토트리뷴 원문 기사는 아래에서 확인할 수 있다. 오토트리뷴 기사 바로가기

3. 美 NHTSA는 뭐라고 했나 — '급가속은 결함 없음', 'FSD는 조사 확대'

테슬라의 급가속 논란과 관련해 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 이미 한 차례 결론을 낸 바 있다. NHTSA는 2023년 3월, 특정 테슬라 차량이 운전자 입력 없이 갑자기 가속할 수 있다는 집단 민원을 접수해 조사에 착수했다. 이후 차량 텔레메트리와 데이터 로그, 사건 보고서를 분석한 끝에 "의도하지 않은 가속을 유발할 수 있는 체계적 결함을 드러내지 않았다"며 조사를 종결했다. 테슬라 차량 수백만 대를 대상으로 한 리콜 청원도 함께 기각됐다.

반면 FSD와 관련한 조사는 오히려 강화되는 추세다. NHTSA는 2024년 10월 저시야(reduced visibility) 상황에서 발생한 충돌 사고들을 계기로 FSD 예비조사에 착수했고, 2026년 3월 이를 공학적 분석(Engineering Analysis) 단계로 격상했다. CBT뉴스 보도에 따르면 이 조사는 약 320만 대의 테슬라 차량을 대상으로 하며, 확인된 관련 사고는 초기 4건에서 9건으로 늘어났다. 엔지니어링 분석은 통상 12~18개월 내 마무리되며, NHTSA가 리콜 등 시정조치를 요구하기 전 마지막 조사 단계로 꼽힌다.

과거 사례도 있다. 2018년 캘리포니아에서 발생한 모델X 치사 사고에 대해 미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 "오토파일럿이 고속도로 분리대 쪽으로 차를 유도했고, 운전자가 적절히 대응하지 못해 사고가 발생했다"고 결론 내린 바 있다. 시스템의 한계와 운전자의 대응 실패가 함께 지적된 사례다.

4. 급가속 소송, 왜 '운전자 과실 vs 시스템 결함' 가리기가 어려운가

급가속 의심 사고는 대부분 순식간에 벌어지고 목격자도 없는 경우가 많아, 사후에 원인을 규명하기가 쉽지 않다. 이 때문에 소송에서는 차량에 내장된 사고기록장치(EDR)의 가속페달·브레이크 페달 변위량, 조향각, 속도 데이터가 핵심 증거로 다뤄진다.

즉 객관적인 차량 데이터가 법정에 제출되고 양측 전문가의 분석을 거치기 전까지는, 운전자 과실 가능성과 시스템 결함 가능성을 둘러싼 진실 공방이 이어질 수밖에 없는 구조다. 이번 모델X 소송 역시 마찬가지 절차를 밟을 것으로 보인다.

5. 국내 급발진 소송은 어땠나 — EDR 신뢰성은 인정, '급발진 인정' 사례는 없어

한국에서도 급발진 의심 사고를 둘러싼 소송은 꾸준히 이어지고 있다. 2022년 12월 강원 강릉에서 12세 이도현 군이 할머니가 몰던 차량의 급발진 의심 사고로 숨진 사건에서, 유가족은 제조사인 KG모빌리티(옛 쌍용자동차)를 상대로 9억 2,000만 원 규모의 손해배상 소송을 제기했다.

춘천지법 강릉지원은 2025년 5월 원고 패소 판결을 내렸다. 재판부는 전자제어장치(ECU) 결함, 자동긴급제동(AEB) 미작동, 변속레버 미조작 주장을 모두 받아들이지 않았다. 특히 "사고 전 마지막 5초 동안 가속페달 변위량이 100%였다"는 EDR 기록의 신뢰성이 인정된다고 판시했고, 동일 연식 차량으로 진행한 재연시험에서도 EDR 기록상 속도와 실제 속도 차이가 시속 8~14km로 크지 않았다는 점을 들어 "운전자가 가속페달을 제동페달로 오인해 밟았을 가능성이 크다"고 결론 냈다.

국내 급발진 소송에서의 ECU(차량 두뇌) 공개 공방에 대한 자세한 내용은 아래에서 확인할 수 있다. 관련 기사 바로가기