▲ 5세대 투싼 NX5. 가솔린 모델은 7단 DCT 대신 8단 자동변속기를 얹는다
완전변경 신차에서 가장 많이 소비되는 이야기는 디자인입니다. 그런데 매일 타는 사람에게 체감이 가장 큰 변화는 대체로 다른 곳에 있습니다.
5세대 투싼에서는 변속기였습니다. 가솔린 모델의 7단 듀얼클러치(DCT)가 8단 자동변속기로 바뀌었습니다.
1. 왜 DCT를 놓았나
7단 DCT는 나쁜 변속기가 아닙니다. 효율과 직결감이 장점입니다. 다만 성격이 분명합니다.
저속에서 클러치를 붙였다 떼는 과정이 반복되면 울컥임이 생기고 열부하에도 민감해집니다. 문제는 국내 도로가 그 조건을 매일 만든다는 점입니다.
| 구분 | 7단 DCT | 8단 자동(토크컨버터) |
|---|---|---|
| 구조 | 두 개의 클러치를 번갈아 체결 | 유체 커플링으로 동력 전달 |
| 강점 | 효율·직결감·빠른 변속 | 저속 부드러움·열 안정성 |
| 약점 | 저속 반복 조작 시 울컥임·열부하 | 직결감에서 상대적 손해 |
| 유리한 상황 | 정속·고속 주행 | 정체·주차·오르막 정체 |
▲ 변속기 교체는 사진으로 드러나지 않지만 매일의 주행 질감을 바꾼다 ⓒ 현대자동차
2. 출발과 주차에서 갈립니다
토크컨버터 방식 8단 자동은 출발과 주차, 오르막 정체에서 더 부드러운 반응을 기대할 수 있습니다.
최고출력이 몇 마력 올랐는지보다 가족이 매일 느끼는 변화가 더 클 수 있는 이유가 여기에 있습니다. 패밀리 SUV에서 주행 만족도를 가르는 구간은 서킷이 아니라 아파트 지하주차장과 퇴근길 정체입니다.
📍 기아 스포티지가 먼저 갔던 길
이번 조합은 기아 스포티지에서 먼저 사용한 방향과 같습니다.
같은 그룹 안에서 동일한 세그먼트의 차가 먼저 바꾼 선택을 따라간 셈입니다. 시장 반응이 이미 한 번 검증된 변화라는 뜻이기도 합니다.
3. 하이브리드는 소음까지 손봤습니다
신형 하이브리드는 1.6 터보 엔진과 차세대 하이브리드 시스템을 결합합니다.
P1·P2 모터 직결 구조를 통해 시동 발전과 구동 보조 역할을 나누고, 모터 역위상 제어로 엔진 공회전 부밍음을 줄이는 방식입니다. 여기에 저마찰 베어링과 저점도 오일, 냉각·배기열 관리 개선이 함께 적용됐습니다.
| 항목 | 확인된 값 |
|---|---|
| 엔진 | 1.6 터보 — 최고출력 180마력 |
| 공차중량 | 1700~1755kg |
| 시스템 합산출력 | 미공개 |
| 최종 공인연비 | 미공개 |
| 배터리 세부 사양 | 미공개 |
▲ 차세대 인포테인먼트 플레오스 커넥트와 국내 XRT 트림도 예고됐다 ⓒ 현대차
4. 중형에 가까워진 차체
차체는 크게 커졌습니다. 전장 4700mm, 전폭 1905mm, 전고 1685mm, 휠베이스 2785mm입니다.
뒷좌석과 적재공간에는 분명한 이점입니다. 다만 대가도 있습니다. 기존 투싼이 갖고 있던 도심 기동성과 주차 편의는 일부 양보하게 됩니다. 특히 전폭 1905mm는 국내 주차 환경에서 체감이 큰 숫자입니다.
📍 20인치 휠을 고르기 전에
휠 사이즈가 커지면 타이어 편평비가 낮아집니다. 시각적으로는 유리하지만 승차감과 타이어 교체 비용이 함께 따라옵니다.
공차중량도 휠 사양에 따라 1630~1665kg 범위로 갈립니다. 가족용으로 쓸 차라면 한 단계 낮은 휠을 함께 시승해 보는 편이 낫습니다.
5. 아직 판단하기 이른 것들
현대차는 차세대 인포테인먼트 플레오스 커넥트와 국내 XRT 트림도 예고했습니다. 다만 최종 가격과 트림별 기본 사양이 나오기 전까지 상품성을 단정하기는 이릅니다.
같은 8단 자동이라도 변속 로직 세팅에 따라 체감은 달라집니다. 하이브리드 역시 시스템 합산출력과 공인연비가 나와야 실제 경쟁력이 드러납니다.
▲ 가격과 트림 구성이 공개돼야 상품성 판단이 가능해진다 ⓒ 현대자동차
6. 결국 확인할 것은 하나
신형 투싼의 핵심 경쟁력은 화려한 첫인상이 아닙니다. 8단 자동과 새 하이브리드가 얼마나 매끄럽게 다듬어졌는지에 달려 있습니다.
시승에서 확인해야 할 구간도 분명합니다. 지하주차장 램프, 정체 구간의 저속 가감속, 그리고 오르막에서 멈췄다 출발하는 순간입니다. DCT에서 아쉬웠던 지점이 정확히 그곳이었기 때문입니다.