▲ 테슬라 모델 Y. 국내에 팔리는 RWD 모델은 상하이 기가팩토리에서 생산된다
올 상반기 국내에서 팔린 전기차 3대 중 1대가 중국에서 만들어진 차입니다. 수입차 생산국 순위에서도 중국이 독일을 제치고 1위에 올랐습니다.
이 숫자를 두고 "중국차가 한국 시장을 점령했다"는 반응이 나옵니다. 그런데 통계를 브랜드별로 갈라보면 다른 그림이 나옵니다. 이 숫자를 만든 가장 큰 주인공은 중국 브랜드가 아닙니다.
1. 숫자부터 — 중국이 독일을 제쳤다
먼저 통계를 정리하겠습니다. 올 상반기 수입된 중국산 전기차는 6만9,513대로 전년 동기 대비 178.7% 늘었습니다. 국내 판매 전기차에서 차지하는 비중은 35.0%로, 전년 26.8%에서 크게 올랐습니다.
전기차를 포함한 수입차 전체로 넓히면 변화가 더 뚜렷합니다. 생산국 기준 순위에서 중국이 7만9,444대·41.2%로 1위에 올랐고, 오랫동안 1위였던 독일은 5만7,954대·30.1%로 내려갔습니다.
| 순위 | 생산국 | 대수 | 점유율 | 전년 |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 중국 | 7만9,444대 | 41.2% | 23.5% |
| 2 | 독일 | 5만7,954대 | 30.1% | 40.3% |
| 3 | 미국 | 2만3,979대 | 12.4% | - |
| 4 | 일본 | 1만2,480대 | 6.5% | - |
1년 만에 중국은 23.5%에서 41.2%로, 독일은 40.3%에서 30.1%로 자리를 맞바꿨습니다. 수입차 시장의 구조가 바뀌었다고 말할 만한 변화입니다.
▲ 테슬라 모델 3. 모델Y와 함께 상하이 기가팩토리 생산분이 국내에 들어온다
2. 그런데 이 숫자를 만든 건 누구인가
여기서 중요한 구분이 필요합니다. '중국산'은 브랜드 국적이 아니라 생산지 기준입니다. 그리고 이 통계에는 상하이 기가팩토리에서 만든 테슬라 모델Y와 모델3가 포함됩니다.
규모를 보면 비중이 짐작됩니다. 모델Y는 상반기 5만397대가 팔렸습니다. 이 중 LFP 배터리를 얹은 상하이 생산 RWD 모델이 1~5월에만 약 2만8,000대입니다. 여기에 6월분과 모델3 물량을 더하면, 중국산 전기차 6만9,513대 가운데 테슬라가 차지하는 몫이 절반 안팎에 이를 것으로 추정됩니다.
즉 "3대 중 1대가 중국산"이라는 문장은 사실이지만, 이를 "3대 중 1대가 중국 브랜드"로 읽으면 틀립니다. 많은 사람이 산 것은 미국 브랜드 차이고, 그 차의 공장이 중국에 있었을 뿐입니다.
같은 구조가 다른 브랜드에도 적용됩니다. 폴스타는 스웨덴 브랜드지만 중국 자본(지리) 산하이고 생산도 중국에서 이뤄집니다. 앞서 다룬 로터스 역시 영국 브랜드에 중국 생산입니다.
| 브랜드 | 브랜드 국적 | 주요 생산지 | 통계 분류 |
|---|---|---|---|
| 테슬라 (모델Y RWD·모델3) | 미국 | 중국(상하이) | 중국산 |
| 폴스타 | 스웨덴 | 중국 | 중국산 |
| 로터스 | 영국 | 중국 | 중국산 |
| BYD | 중국 | 중국 | 중국산 |
3. 왜 상하이에서 만들어 한국에 파나
테슬라가 한국에 파는 차를 미국이 아니라 중국에서 만드는 데는 이유가 있습니다.
첫째, 거리입니다. 상하이에서 한국까지의 해상 운송은 미국 서부에서 오는 것보다 훨씬 짧습니다. 운송비와 납기가 모두 유리합니다.
둘째, 생산 능력입니다. 상하이 기가팩토리는 테슬라 공장 중 생산량이 가장 많은 곳으로, 아시아·태평양 물량을 담당하는 수출 거점 역할을 합니다.
셋째, 원가입니다. 상하이 생산 모델에는 중국산 LFP 배터리가 들어갑니다. LFP는 삼원계(NCM)보다 에너지 밀도가 낮아 같은 무게로 갈 수 있는 거리는 짧지만, 값이 싸고 수명과 열 안정성에서 강점이 있습니다. 이 조합이 모델Y RWD의 가격을 국내 경쟁 모델과 겨룰 수 있는 수준으로 낮췄습니다.
다만 LFP는 국내 보조금 산정에서 불리하게 작용합니다. 에너지 밀도 항목에서 점수가 낮기 때문입니다. 그럼에도 판매가 늘었다는 것은, 소비자가 보조금 차이보다 차값 자체를 더 크게 봤다는 뜻입니다.
▲ BYD를 비롯한 중국 브랜드의 직접 진출도 함께 늘고 있다
4. 중국 브랜드의 직접 진출도 함께 늘었다
테슬라 물량이 크다고 해서 중국 브랜드의 존재감이 작다는 뜻은 아닙니다. 두 흐름이 동시에 진행되고 있습니다.
BYD는 올 1~7월 1만4,521대를 팔며 전년 대비 820.2% 성장했습니다. 폴스타도 국내 라인업을 넓히고 있습니다. 여기에 샤오펑이 2027년 국내 진출을 준비 중이고, 지커도 이미 들어와 있습니다.
정리하면 지금 국내 시장에는 두 개의 중국이 들어와 있습니다. 하나는 생산 기지로서의 중국입니다. 미국·유럽 브랜드가 중국 공장을 써서 원가를 낮춰 들어옵니다. 다른 하나는 브랜드로서의 중국입니다. BYD처럼 자기 이름을 걸고 직접 경쟁합니다.
'중국산 41.2%'라는 숫자는 이 둘을 합친 값입니다. 그래서 이 수치만으로는 중국 브랜드의 실제 경쟁력을 판단할 수 없습니다. 두 흐름은 원인도 다르고 대응 방법도 다릅니다.
▲ 국산차 점유율은 2022년 75%에서 57.2%로 내려갔다
5. 국산차 점유율 57.2%가 뜻하는 것
같은 기간 국산차 점유율은 2022년 75%에서 57.2%로 내려갔습니다. 4년 만에 18%포인트 가까이 빠진 셈입니다.
이 하락을 전부 중국 탓으로 돌리기는 어렵습니다. 국산차 가격이 오르면서 상대적 가격 경쟁력이 약해진 점, 인기 모델의 출고 대기가 길어져 수요가 이탈한 점이 함께 작용했습니다. 두 사안은 앞서 별도로 다뤘습니다.
다만 분명한 것은 경쟁의 성격이 바뀌었다는 점입니다. 과거 수입차와의 경쟁은 가격대가 확연히 갈린 상태에서 벌어졌습니다. 지금은 같은 가격대에서 정면으로 부딪힙니다. 그리고 그 가격을 가능하게 한 것이 중국 생산이라는 원가 구조입니다.
6. 정리 — 숫자를 읽을 때 나눠야 할 것
정리하면 "국내 전기차 3대 중 1대가 중국산"은 사실입니다. 중국이 독일을 제치고 수입차 생산국 1위에 오른 것도 사실입니다.
다만 이 통계를 읽을 때는 두 가지를 나눠야 합니다. 생산지로서의 중국과 브랜드로서의 중국입니다. 전자에는 테슬라·폴스타·로터스처럼 중국 밖 브랜드가 대거 포함되고, 후자가 BYD·지커 같은 순수 중국 브랜드입니다. 두 흐름을 뭉뚱그리면 시장을 잘못 읽게 됩니다.
소비자 입장에서 더 실용적인 질문은 국적이 아닐 수 있습니다. 어떤 배터리가 들어갔는지, 보증 조건은 어떤지, 서비스망은 어디에 있는지가 실제 소유 경험을 좌우합니다. 생산지는 그 판단에 참고가 되는 정보 중 하나일 뿐입니다.